Schon in seiner Eröffnungsrede verwies Franz Loogen, Geschäftsführer der Landesagentur e-mobil BW darauf hin, dass die strengen CO2-Anforderungen zwangsweise zu einer Elektrifizierung konventioneller Antriebe führen. „Die Elektrifizierung entfaltet derzeit große Wirtschaftskraft.“ So sei erkennbar, dass 48-Volt-Hybride einen Massenmarkt finden. „Damit kommen die Bauteile der Elektromobilität auf große Stückzahlen.“ Schwieriger sei die Situation bei der Lade-Infrastruktur. „Noch niemand auf der Welt hat ein Geschäftsmodell für den Betrieb“, behauptete Loogen – und erntete von niemandem Widerspruch. Im Gegenteil: Auch die physikalische Energieverteilung stellt ein ungelöstes Problem dar.
So zeigte Professor Martin Doppelbauer vom Karlsruher Institut für Technologie, dass – anders als gelegentlich behauptet – die Erzeugung zusätzlichen Stroms für Elektroautos mit den vorhandenen Kapazitäten möglich wäre. Wäre 2020 tatsächlich eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen unterwegs, so würde sich der komplette Strombedarf des Landes um lediglich 0,35 Prozent erhöhen. Und selbst eine vollständige Umstellung des Fahrzeugbestandes führe lediglich zu einer um 21 Prozent höheren Stromnachfrage. „Das sollte in einem so langen Zeitraum auszusteuern sein“, sagte Doppelbauer. Das eigentliche Problem sei die Niederspannungsebene. Rund die Hälfte der deutschen Haushalte befindet sich nämlich in hoch verdichteten Siedlungen. Im Schnitt teilen sich dabei 576 Haushalte einen Niederspannungstransformator. Der jedoch ist in der maximalen Umspannleistung begrenzt. Maximal 14 Prozent dieser Haushalte könnten daher mit normaler Ladeleistung gleichzeitig über Nacht ein Elektroauto aufladen. Besonders schwierig wäre die Situation im Verteilnetz, wenn alle gleichzeitig schnell laden wollten – das wäre nur bei acht Autos gleichzeitig möglich.
Einen Ausweg böten Ladepunkte am Arbeitsplatz sowie eine gute ausgebaute öffentliche Ladeinfrastruktur. Letztere wird von potenziellen Kunden ohnehin als sehr wichtig angesehen, wie Andrea Nagl, Professorin an der Hochschule Aalen, in einer repräsentativen Umfrage nachwies. Obwohl in Aalen, einer Kleinstadt mit 66.000 Einwohnern, mehr als die Hälfte aller Befragten weniger als 25 Kilometer pro Tag mit dem Auto zurücklegen, ist die öffentlich zugängliche Lade-Infrastruktur doch kaufentscheidend. Vier von fünf Autofahrern verknüpfen die Anschaffung eines Elektroautos mit den Lademöglichkeiten. Auch sonst zeigen sich die potenziellen Kunden auf der Ostalb eher konservativ: Die Mehrheit will ganz klassisch per EC- oder Kreditkarte bezahlen. Moderne Zahlungsverfahren, beispielsweise über das Smartphone, finden keine ausreichende Akzeptanz.
Das Laden am Arbeitsplatz liegt aufgrund der langen Fahrzeug-Standzeiten nahe. Doch derzeit gibt es eine Vielzahl rechtlicher Hürden. Eine erste soll demnächst mit der Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes fallen: Bislang würde ein Arbeitgeber, der seine Tiefgarage flächendeckend mit Stromanschlüssen ausstattet, einem Energieversorger rechtlich gleichgestellt. Doch auch Geld ist ein Thema: Denn auch wenn die entsprechende Strommenge im eigenen Betrieb erzeugt würde, dürften dem Mitarbeiter nicht nur die eigentlichen Gestehungskosten verrechnet werden. Die Umlage aus dem Gesetz zu Förderung erneuerbarer Energien wäre auch dann fällig, wenn sie aus eigenen Solaranlagen stammt. Medienberichten zufolge hatte Volkswagen-Chef Martin Winterkorn am Rande der Nationalen Konferenz zur Elektromobilität angekündigt, 12.000 Ladepunkte auf den Firmenparkplätzen einzurichten. Doch auch er soll gefordert haben, dafür den rechtlichen Rahmen zu schaffen.
Zum Abschluss des Symposiums fasste Harald Hagel, Leiter der Arbeitsgruppe „Elektromobilität und Informatik“ an der Bundeswehruniversität München, den Sachstand nüchtern zusammen: Privat betriebene öffentliche Ladepunkte gebe es in Deutschland so gut wie nicht – fast immer stecke, wie bei den E-Tankstellen auf den Aldi-Parkplätzen – ein anderes Geschäftsmodell dahinter. Aufgrund des hohen Investitionsbedarfs von mehr als 50 Milliarden Euro in den kommenden fünf Jahren gibt es seiner Meinung nach nur wenige Alternativen: Entweder es werde ein privatwirtschaftliches Modell gefunden, oder der Staat müsse einspringen. Zudem seien Mischformen, etwa Public Private Partnership-Modelle, denkbar. Zuletzt legte er eine Folie auf, die den Entwicklungsstand der Infrastruktur beleuchtet: Links eine heutige Benzintankstelle bei Nacht, verlockend beleuchtet, eine Ikone der Mobilität. Und rechts eine einzelne, im Gebüsch versteckte, wenig attraktive Ladesäule.
