Branchenreport Erdgas Flüssig, sauber, sicher

Liquefied Natural Gas (LNG) ist einer der Treibstoffe der Zukunft. Das Verfahren, Erdgas bei unter –161 °C zu verflüssigen und in Tankschiffen zu transportieren, wird immer wichtiger. Denn ein Teil des Erdgases wird in Regionen gefördert, zu denen man zu vertretbaren Kosten keine Pipeline legen kann. Während Erdgas in den USA dank neuer Funde und Technologien billig geworden ist, ist es in Asien und Europa teuer. Diese Kluft lässt sich beseitigen, wenn die USA Erdgas als LNG verschifft – voraussichtlich schon ab 2015.

Deutsche Unternehmen helfen dabei, zum Beispiel die BASF. Bevor man das Gas verflüssigen kann, muss man Unreinheiten beseitigen. Die Oase-Technologie entfernt Kohlendioxid und Schwefelwasserstoff. Sie wird zum Beispiel beim 20 Mrd. Euro teuren Yamal-Projekt in der russischen Arktis eingesetzt, wo man ab 2016 LNG über das Polarmeer nach Asien transportieren will. Andreas Northemann, Leiter des Gaswäschegeschäfts im Unternehmensbereich Intermediates der BASF, meint dazu: „Die Oase-Technologie hat ihre Robust­heit und Flexibilität unter Extrembedingungen unter Beweis gestellt, sowohl in Bezug auf klimatische wie auch technische Verhältnisse. Die Zusammenarbeit mit Yamal ist ein weiterer Meilenstein unserer rund 40-jährigen Erfahrung im Gaswäschegeschäft." Darüber hinaus erleichtert die BASF den Transport von LNG. Basotect, ein offenzelliger Schaumstoff auf Melaminharzbasis, behält seine Flexibilität auch unter kryogenen Bedingungen, das heißt bis zu Tiefsttemperaturen von unter –200 °C. Daraus hat der Konzern gemeinsam mit dem koreanischen Unternehmen Samsung Heavy Industries einen Schwappschutz für Flüssiggastransporte entwickelt, der große Vorteile bietet: Bisher können LNG-Tanker nur ganz voll oder leer fahren; sonst besteht die Gefahr, dass das flüssige Gas ins Schwappen gerät und das Schiff dadurch im schlimmsten Fall zum Kentern bringt. Durch den Einsatz von Teppichen aus Basotect können Flüssiggastanker mit unterschiedlicher Füllhöhe fahren und so mehrere Häfen hintereinander anlaufen.

Auftanken im Meer

Flüssigerdgas etabliert sich als Schiffstreibstoff, glaubt Olof Källgren, der die LNG-Handelsaktivitäten von Linde leitet. Als erstes deutsches Schiff wird die Borkumfähre MS Ostfriesland ab Herbst 2014 mit LNG fahren. Geliefert wird es von Bomin Linde, einem Gemeinschaftsunternehmen von Linde und Bomin Deutschland. Der Vorteil von LNG: Die Emissionen enthalten weder Ruß noch Schwermetalle, fast keine Schwefeloxide und etwa 80 Prozent weniger Stickoxide. „Nordsee, Ostsee und die Gebiete vor der US-amerikanischen Küste werden wegen der besonders strengen Auflagen Vorreiter sein“, sagt Källgren. Hier dürfen Schiffstreibstoffe ab 2015 nur noch 0,1 Prozent Schwefelverunreinigungen enthalten. Nur das Auftanken war bislang ein Problem. Doch Bomin Linde schließt derzeit Pläne für Tankläger in Hamburg und Bremerhaven ab. Von dort aus lassen sich benachbarte Häfen bedienen.

Der Pumpen- und Armaturenhersteller KSB hat mit den Firmen Technip und Eurodim das Offshore-Verladesystem Connectis entwickelt. Der Hintergrund: Heute befinden sich LNG-Terminals noch an Land. Aus Sicherheitsgründen werden Offshore-Hafenterminals immer wichtiger. „Die Verladung des LNG auf dem offenen Meer zwischen den Tankern und zukünftigen Offshore-Terminals eröffnet uns einen neuen Markt", sagt Pascal Vinzio, Leiter der Abteilung Forschung und Vorentwicklung von Armaturen bei KSB. Die durch den Seegang hervorgerufenen Bewegungen machen dabei eine elastische und sichere Verbindung nötig. Bei einer Nottrennung ist die Menge an Flüssiggas, die entweichen kann, mit weniger als zwei Litern sehr gering.

Das System könnte auch beim Verladen von flüssigen Gütern von Schiff zu Schiff auf See zum Einsatz kommen. Bisher wird hier im sogenannten Side-by-Side-Transfer gearbeitet, bei dem zwei Schiffe dicht nebeneinander liegen. Das setzt eine ruhigen Seegang voraus, und der Schlauchdurchmesser liegt bei gerade mal 20 cm. Ein Ladevorgang dauert da rund 24 Stunden.

Die Unternehmen Bluewater Energy Services und Continental haben einen Schlauch aus Kunststoff und Metall entwickelt. „Eine Weltpremiere“, sagt Matthias Schönberg, Geschäftsbereichsleiter Fluid Technology bei Continental. „Mehr als 70 Schichten verschiedenen Materials werden verarbeitet, um einen einzigartigen Verbundkörper für den Schlauch zu schaffen. Dieser wird durch ein spiralförmiges Metallgerüst innen und außen verstärkt, um die Stabilität der Struktur zu sichern, die neben sehr niedrigen Temperaturen bis zu 20 bar Druck aushält.“ Der Durchmesser wurde auf 40 cm verdoppelt. Das reduziert den Ladevorgang auf zwölf bis 14 Stunden. Jetzt erfolgt der Transfer im Tandem-Loading: Dabei liegen zwei Tanker statt längsseits mit drei nun mit bis zu 100 m Abstand zum Verarbeitungsschiff am Bug. Dafür gibt es eine Ladevorrichtung, von der die Schläuche abgerollt und an die schwimmende Verflüssigungsanlage angeschlossen werden können. „Selbst wenn es auf hoher See einmal stürmisch zugeht und sich Wellen von bis zu fünfeinhalb Metern auftürmen, ist das für unsere Schläuche kein Problem mehr.“